Stora värden på spel för näringslivet i norr

Normalt – eller vad som hittills varit normalt – ligger isen i Bottenviken mellan januari och maj. Fungerande isbrytning är helt avgörande för hamnarnas verksamhet.

– Karlsborgs hamn utanför Kalix, Luleå och Piteå hamn kan hålla öppet året runt. Det hade inte varit möjligt utan statsisbrytarna, säger Birgitta Ahlqvist, styrelseordförande i Luleå hamn.

Industrin beroende av hamnar

I Kalix är skogsindustriföretaget Billerud beroende av hamnen för sin export av pappersmassa. I Luleå är SSAB och LKAB stora kunder, för import av kol respektive export av järnmalm. 90 procent av den malm som skickas ut i Europa kommer från norra Sverige. 30 procent av den går via Luleå hamn.

– Det är exportvärden på flera miljarder som riskeras utan fungerande isbrytning. Även stora delar av SSAB:s stålproduktion i Luleå och Borlänge skulle få stänga under vintermånaderna om råvaruförsörjningen via hamnen inte kan hållas igång, berättar Birgitta Ahlqvist.

I Piteå hamn står kunder inom skogsindustrin för ungefär 80 procent av verksamheten. Råvara importeras till pappersbruken medan trä och papper går på export.

Isbrytningen är så pass viktig att skogsindustrikoncernena MoDo och Svenska Cellulosa AB på 1980-talet ingick i ett konsortium som finansierade en ny isbrytare. De båda företagen ville vara säkra på att få fram sina leveranser, samtidigt som staten inte hade utrymme för investeringen. Resultatet blev m/s Oden. Idag ingår Oden i Sjöfartsverkets flotta om fem isbrytare, som ansvarar för att hålla svenska farleder isfria.

– Vi var med och delägde Oden ända in på 2000-talet och hyrde ut den till Sjöfartsverket, berättar Magnus Svensson på SCA.

Som Europas största privata skogsägare är SCA en stor aktör i det norrländska näringslivet. SCA:s industrier ligger längs kusten, framför allt i Sundsvall, Umeå och Piteå. Sjötransporterna dominerar, i synnerhet på de längre distanserna.

Landsväg eller järnväg kan inte ersätta sjöfarten

SCA är helt beroende av att de sjötransporterna fungerar året om. Varken transport på landsväg eller järnväg skulle kunna ersätta sjöfarten fullt ut. Detsamma gäller för kolfartygen till SSAB med sina stora volymer och de tunga malmtransporterna från Luleå, där hamnen i norska Narvik inte har kapacitet nog att ta över all export av järnmalm från de norrbottniska gruvorna.

– Det finns inte landkapacitet nog att lösa de volymerna. I Norrland bor bara en dryg miljon människor och importen hit är liten, både vad gäller konsumtion och råvaror. Därför är de inkommande importvolymerna med lastbil och järnväg inte i närheten av den kapacitet som behövs för exportvolymerna, förklarar Magnus Svensson.

Försenade leveranser och ett sinnat förtroende

Vintern 2010 fastnade flera fartyg i isen och SCA hade svårt att få in och ut last från hamnarna. Isbrytarna bröt upp rännor och fartygen fick gå i konvojer. Leveranserna blev rejält försenade.

– Intäkterna till Sverige kan tvärnita om det blir is. För oss som exportnation en bit från marknaden i Europa är det otroligt viktigt att vi ses som en tillförlitlig leverantör, menar Magnus Svensson.

– Den allvarligaste konsekvensen av produktionsstörningar är inte främst de omedelbara. Om kunder på kontinenten inte kan lita på att vi kan leverera i alla väder och därför positionerar om, kanske ökar andelen kontinentala leverantörer vintertid, kan de långsiktiga förlusterna bli stora.

Sjöfarten växer i betydelse, vilket innebär att även isbrytningen framöver kommer att ha en viktig roll. Politiska klimatmål styr transporter från väg till järnväg och sjöfart. Mycket är också på gång inom det norrländska näringslivet. Northvolts etablering i Skellefteå exempelvis, med tillverkning av batterier till elbilar och energilagring i vad som ska bli Europas största batterifabrik, ger ringar på vattnet för kommunerna och hamnarna norröver.

Isbrytningen ett statligt ansvar

Även om vintrarna blir allt mildare behöver isbrytarna stå som garant för att svenska exportföretag kan leverera sina varor.

– Det behövs inte mycket is för att det snabbt kan bildas packis, beroende på hur vindarna blåser, påpekar Magnus Svensson.

Men att näringslivet ska investera i egna isbrytare, så som SCA och MoDo gjorde på 1980-talet, ser han som en nödlösning. Isbrytningen är ett i grunden statligt ansvar, som näringslivet finansierar genom farledsavgifterna.

www.skogsindustrierna.se