Utvecklingen mot högre bruttovikter inom skogsbruket

Inledning och bakgrund

Sedan år 2006 har Skogforsk arbetat med utvecklingen av längre och tyngre virkesfordon. Syftet är att minska bränsleförbrukningen och därmed emissionerna, men det skulle även leda till minskade kostnader och färre fordon på vägarna. Arbetet har inte bara omfattat de tekniska lösningarna, utan har i minst lika hög grad syftat till att få ett vägnät där dessa fordon får köra utan krav på särskilda tillstånd. Den delen av arbetet handlar i första hand om att påverka stat och kommuner med syfte att anpassa de publika vägarna för högre bruttovikter, men också att göra anpassningar på de enskilda skogsbilvägarna.  

Först 2018 fanns ett regeringsbeslut på plats som gjorde att Trafikverket kunde öppna ett begränsat vägnät för BK4, som den nya bärighetsklassen kom att kallas. BK4 innebär i korthet att maximal bruttovikt får uppgå till 74 ton, mot 64 ton på BK1-vägar. Men axel- och axelgruppsbelastningar får inte bli högre än tidigare, vilket innebär att de fordon som lastas till 74 ton behöver två extra axlar. För detaljer se exempelvis von Hofsten (2019) eller von Hofsten och Funck (2015).

Uppklassningen av det gamla BK1-vägnätet till BK4 har gått  långsamt i många delar av landet och särskilt skogsbruket skulle gärna se en snabbare utbyggnad (von Hofsten, Flisberg m. fl., 2021). Trafikverkets ambition är att till 2029 ha 70–80 procent av det så kallade Strategiska vägnätet för tunga transporter, klassat som BK4 motsvarande 63 procent av hela det tunga vägnätet, men det är oklart hur väl det strategiska vägnätet överensstämmer med skogsbrukets behov. Detta kommer dock att bli föremål för studier under början av 2022.

En fråga som ofta kommer upp, kopplad till utbyggnadstakten av BK4, är hur många åkare i landet som använder sig av möjligheten att utnyttja 74-tons bruttovikt och i vilken omfattning de gör det. Med kännedom om omfattningen och genomsnittliga transportavstånd skulle även bränslebesparing och utsläppsminskning kunna beräknas med större precision.

Datainsamling och resultat

Enligt virkesmätningslagen (SFS 2014:1005) skall allt virke mätas enligt vissa bestämda kriterier i samband med leverans från skogen. Den dominerande utföraren av virkesmätning är Biometria som också registrerar sådana affärer i sina databaser med uppgift om bland annat volym, vikt, kvalitet och åkeriföretag.

I denna studie har vi använt data från Biometrias databaser, där vi hämtat faktiska vikter från inmätning vid industri för åren 2018 – 2020 (de åren BK4 har funnits). De inmätta vikterna har relaterats till det avlägg (avverkningsplats) som virket kom ifrån samt avläggens koordinater och till vilken mottagningsplats virket transporterades. I detta arbete har vi enbart analyserat massaveds- och timmersortimenten då många övriga sortiment, såsom skogsbränslen i olika former, är svåra att kvantifiera på ett bra sätt vilket kan störa kommande beräkningar.

En faktor som försvårat analysen är att data från Biometria inte innehåller fordonsidentitet i en sådan form att det går att identifiera fordons­kombinationens maximala bruttovikt. Därmed kan vi inte med säkerhet avgöra om det fordon som kört in ett specifikt lass egentligen hade kunnat ta ett större lass. I stället har vi fått nöja oss med att räkna på de faktiskt invägda vikterna utan avseende på vilken typ av fordonskombination lasset ligger på.

En annan möjlighet att uppskatta antalet virkesfordon i de olika viktklasserna och hur det har förändrats över åren är att använda nyregistreringsuppgifter från fordonsregistret, och där filtrera fram alla fordon med karosstillägget Timmerfordon. Via Lastfordonsgruppen har vi fått tillgång till sådana nyregistreringsdata från åren 2016 – 2020 för såväl lastbilar som släpfordon avsedda för timmertransport. Det finns dock inga indikationer på vilket släp som hör till en specifik lastbil. Därmed kan inga säkra slutsatser dras beträffande bruttovikter för hela ekipage.

Resultaten i denna redogörelse har i möjligaste mån fördelats till de fyra landsdelarna enligt kartan nedan:

Resultat från Biometrias data

Under de tre år som vi analyserat har knappt 284 miljoner m3fub timmer och massaved mätts in varav cirka 35 procent vägts på fordonsvåg. De 35 procenten fördelar sig på 79 procent massaved och 17 procent timmer och utgör totalt omkring 99,5 miljoner m3fub vilka ligger till grund för alla kommande beräkningar.

Den transporterade mängden virke med bruttovikter upp emot 70 ton har sedan år 2018 mångdubblats i framför allt norrlandslänen, vilket säkerligen kan tillskrivas det relativt omfattande BK4-vägnätet i norr. De transporterade mängderna på bruttovikter upp till 74 ton har inte alls ökat på samma sätt. Orsakerna till detta kan inte förklaras utifrån det dataset vi har tillgång till, men det är troligt att många åkare upplever tveksam ekonomi med de största fordonskombinationerna och därför avstår från dem (Asmoarp & von Hofsten, 2019; Noreland, 2020).

Figur 1. Mängd transporterad massaved och timmer fördelat på bruttoviktsklasser och år.

Att försöka dra slutsatser om det faktiska antalet fordonskombinationer som är tillåtna för 64, 70 respektive 74 ton utifrån resultaten i Figur 1 låter sig inte göras eftersom vi saknar uppgifter om vilken fordonskombination som använts till ett specifikt lass. Ett 60-tons lass kan således vara inkört med ett 74-tonsekipage som endera inte haft tillgång till BK4-vägar för lasset i fråga eller bara för att virket varit lätt. Speciellt i barkborreområdena kan det säkert ha hänt förhållandevis frekvent. Uppenbart är dock att många skogliga åkeriföretag anammat möjligheten att köra med tyngre lass.

Resultaten från nyregistreringarna

Ett annat sätt att uppskatta antalet fordonsekipage som skulle kunna köra med bruttovikter över 64 ton är att titta på släpvagnsförsäljningen, där antalet axlar på vagnarna är en stark indikator. Om vagnen har fem axlar får den tekniskt lastas till 42 ton på BK4. Med en treaxlig lastbil framför kan då fordonskombinationen lastas till 70 ton, eller 74 ton om det är en fyraxlig lastbil. I det data vi fick tillgång till, nyregistrerades omkring 200 stycken fyr- och femaxliga rundvirkessläp per år under perioden 2016–2020 (Figur 2). Den kraftiga nergången 2017 kan troligen tillskrivas den stora osäkerhet som då rådde kring BK4 och om det skulle bli av.

Figur 2. Antal släpfordon med angivet användningsområde Timmerfordon med tre, fyra respektive fem axlar. De treaxliga släpen är link och trailer-kombinationer. 

Fördelat på landsdelar, enligt kartan ovan, blir bilden lite annorlunda där det är i norr som utvecklingen mot femaxliga vagnar varit kraftigast. Något överraskande är att femaxliga vagnar tycks ha varit vanliga i Götaland under en längre tid (Figur 3). Orsaken kan kanske sökas i att om man ska nå 64 ton måste minst 36 ton läggas på vagnen (förutsatt treaxlig lastbil) vilket lätt leder till överlast på någon av vagnens axelgrupper. Då är det bättre att ta en femaxlig vagn, där det finns större marginaler. Men varför så inte skett i de andra landsdelarna kan inte förklaras inom denna studie. 

Figur 3. Antal nyregistrerade fyr- och femaxliga släp per år och landsdel. 

Mönstret är ungefär detsamma för lastbilarna om än på en betydligt lägre nivå där 15 lastbilar nyregistrerats för timmerkörning 2016 och 35 lastbilar år 2020. Av dessa var cirka 2,5 procent fyraxliga i Svea- och Götaland, jämnt fördelade över åren, medan det i norrlandslänen nyregistrerades ett cirka tio procent 2016 mot 30 procent 2020 som fyraxliga.

Bränsleförbrukning och emissioner

För att uppskatta effekterna på CO2-emmisonerna av införandet av större och tyngre virkesfordon har vi använt den data från Biometria som är beskriven ovan, där vi tagit medelvikt och antal lass per bruttoviktsklass på de faktiskt vägda lassen. Därefter har vi ansatt en genomsnittlig transportsträcka per landsdel hämtad från Asmoarp, Davidsson m. fl. (2020). Slutligen har bränsleförbrukningsdata hämtats från projektet Energieffektivisering genom utvecklad modell för transportaffärer, tabell 1. (Noreland och Svensson in prep.) Därmed har vi kunnat skatta den totala bränslemängden per år och bruttoviktsklass. Enligt Drivkraft Sverige innehåller Diesel – Mk1 med 5% FAME (B5) 2,41 kg CO2 per liter vilket multiplicerats med bränslemängden per år och bruttoviktsklass (Figur 4).

Tabell 1. Bränsleförbrukning (liter per mil) och medeltransportavstånd för de analyserade timmerkombinationerna fördelat på landsdelar. I sammanställningen har ingen hänsyn tagits till eventuell lastning/avlastning med egen kran.

 

Figur 4. Antal ton CO2 per region, år och bruttoviktsklass. Endast vägda lass.

Som framgår av Figur 4 varierar effekterna av de ökade bruttovikterna en del mellan regionerna på ungefär samma sätt som i Figur 1, men totalt sett räknat för hela landet har CO2-utsläppen minskat med 4,5 procent mellan åren 2018 och 2020. I Norrland har minskningen varit störst med 7 procent i södra Norrland och 13 procent i norra Norrland. I Svea- och Götaland har ingen egentlig förändring skett. I denna analys har ingen hänsyn tagits till eventuella förändringar i virkesflödena mellan åren.

Slutsatser

Införandet av HCT-fordon i skogsbruket har bidragit till minskade utsläpp genom att mer last kan tas på varje fordon, vilket leder till något färre enskilda transporter. Samtidigt minskar bränsleförbrukningen per tonkm, vilket leder till en förhållandevis lägre förbrukning per lass. Bränsleförbrukningen för de studerade vägda lassen i hela landet uppskattades till 70 320 m3 diesel år 2018, minskade till 66 760 m3 år 2020, motsvarande en minskning med 7 700 ton CO2.

www.skogsforsk.se